2023年来，随着一系列稳链保供政策出台，制造业的发展突飞猛进。当下，中国高端制造业企业也正迎来着前所未有的发展机遇。

6月16日，在格隆汇举办的“2023年格隆汇中期策略峰会”中的高端制造圆桌对话环节，我们邀请到了华西证券研究所副所长兼汽车行业首席分析师崔琰、英恒科技副总裁秦晨、中集集团董事会秘书、联席公司秘书吴三强、格隆汇研究院研究总监尹纪宗等在内的行业四位重量级大咖一同探讨高端制造业的中国优势与全球机遇。

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在此次对话中，嘉宾们对关于高端制造业的全球机遇、中国优势以及如何去判断新技术的一些方向展开了深入的探讨。

其中，吴三强表示，要拥抱全球化，寻找到自己的解决方案；秦晨指出，要坚定的以自主研发为主，坚持轻资产重研发的模式，赋能客户、服务客户的快速量产落地；尹纪宗认为，智能化应该是整车厂最后的一个必选项；崔琰表示，非常看好汽车智能电动化的变革带来的产业秩序重塑。

吴三强：从中集集团过去全球化进程来看，我有几个经验和体会，和大家分享。

一是全球化一定是带来很多的机会。中集集团是通过并购获取一些战略性资源、区位优势或是技术。第二个体会是所有的这些举措包括海外并购，一定要有中国优势，没有中国优势的并购，我们一定不考虑。

至于挑战，我个人的体会是，越是有所谓逆全球化的这种可能和潮流，越是要通过全球化来对冲这种风险，你的经营要更均衡，要跟随整个供应链的转移做适时的调整。全球化这个事情，是一个全球的命题，我们作为企业，一方面要抓住这个机会，但是一定要想清楚，你是中国的企业一定要能够借助中国的力量。最后，就是要做好企业的整体经营布局，来对冲一些全球化波动过程当中的一些风险。

吴三强：高端制造业，它本身是一个我们口语化的名词，一方面，可能是指做的这个东西本身是比较高端的，比如航天、深海；还有一种是把普通的不容易的东西做好，比如说机械制造。

对于中集来讲，能走到今天，我们小到集装箱、大到大国重器的平台，覆盖了很多复杂的多学科的工程。40年以前，我们是机械制造，2002年我们进入了汽车领域，2007年的时候，我们又进入低温及压力储运装备行业，到2010年进入海工领域、能源领域。也就是说，我们走到今天，一定要一个一个脚印的走过来。

现在看其他制造业的同行，风起云涌，但是坦白讲，大浪淘沙。想真正在全球立于不败之地，没有一定的时间沉淀，急烘烘的搞很多概念，我认为是很难的。

吴三强：海外并购上，的确中集的频次是比较高的。首先，我觉得这个事情一定要坚定不移的去做。因为在全球化竞争时代，所有战略要素不可能你都拥有，变化这么快，并购一定是一个很重要的手段，这是毫无疑问的。即使到今天，并购会变得比较复杂，但是我觉得这条路肯定还是要走的。

第二，并购很重要的一点是一定要有强大的行业研究能力，企业需要有准确的行业发展研究判断。一定要判断好，你所进入的企业它处在一个什么样的阶段，这个很重要。判断好了，你可能相对比较容易；判断不好，事后怎么做都无力回天。

第三个，就是要有很多的专业的团队来配合，涉及财务、法律、业务等角度的分析及判断。企业一定要依靠专业力量。

还有很重要的一点，企业自身要建立自己的能力，不是说什么都自己做，是要能够识别各种问题、要能管理这些中介机构，这点是不容易的。

最后，就是要善于利用国际上的一些并购的做法。

时至今日，我觉得全球并购也面对很多挑战。第一个是价格越来越高，因为随着全球资本市场活跃，很多企业能够进入IPO阶段，它不一定卖给你；第二，大量的PE公司在里面；然后还有全球地缘政治的冲突。

秦晨：随着智能化和电动化的整个行业趋势的演进，整个汽车电子以及相关供应链的模式在发生变化。一方面是因为，电气化在加速推进的过程中，越来越多整车厂开始更加强调自主研发，要能够对于核心技术，能够自主可控。加上前两年，整个半导体行业的芯片短缺情况，导致整车厂和半导体之间的衔接变得越来越紧密。

现在的供应链，变成了一个环状形态。在这里面，不同的公司，他们的角色往往是多维的。随着整个电气和智能化的推进，整车的开发节奏会变得越来越快。目前大部分整车企业，对于智能化电动车的开发周期往往只有一年。但越缩短开发周期，不仅对开发人员带来非常高的挑战，对于整车企业来讲也有一个问题，即所有开发研发成本用于量产环节中，分摊的周期会缩短。

这也意味着，整车企业需要有更平台化的方案，能够快速部署到不同的车辆当中去。因为只有通过这样的方式，才有可能缩短或者在更短的产品周期里面去回收它的一些成本。

基于我们多年以来的经验，我们提供了非常多平台化的可用于直接量产的技术，这个也是我们在最近几年时间受到非常多客户欢迎的原因，并且也带来了非常好的业务增长。

秦晨：在整车出口过程中，需要注意几点：一是国内外很多地方安全法规不一样；二是国内外对车辆的要求标准不一样；另外在国外建厂，车辆交付上需要要对质量和可靠性提出更高的要求。因为一旦开始批量交付，也就意味着需要有相应的服务和售后的能力。

目前，国内一些新兴造车势力在车辆销量上只是刚刚开始爬升，但按照现在这种体量来讲，如果很快的在国外打开市场，实际它的售后服务能力肯定会跟不上的。这也就意味着，他们会对于其中核心电子产品的可靠性和故障率的要求会变得更加的苛刻。

这样的话，对于像我们这种企业会带来更多的机会。从平台化的角度，可能越来越多的用户希望能采用同样一套方案，既能够满足欧洲客户的要求，也能满足国内的这些高端用户的需求。

秦晨：从整个新能源汽车来讲，不断提高功率密度一直是长期的一个方向。因为所有的车厂，都希望在电池包能够缩小的情况下，能够增强续航里程。越来越小的电池包，也就意味着整车的重量变得更小。

从电子来讲，在电能的传输和控制过程中，要能够不断的提高效率。包括像整个的电驱动系统也是一样。

从智能化维度讲，长期的一个发展方向是多核分布式计算，怎么样去在车里面变成一个大规模部署的平台。

对于整个智能化系统来讲，越来越多的智能化的方案，通常不是单芯片能解决的，通常会需要两个，甚至更多的多核的处理器来协同工作。这也就意味着，从系统集成商或者整车企业，他们需要解决如何设计出一个安全可靠的一个异构的分布式多核系统，来满足这样的一个要求，同时这个系统还要能够经得起频繁的迭代。

也就是说，软件的演进对很多硬件会提出越来越多的要求，那这些，都是需要有一个平台化的甚至是具有高度可检查性的一个方案做支撑，同时在软件和安全上，能够满足各种各样的要求。

尹纪宗：一个核心关注点，它分为短期和长期。短期的问题，国内方面大家刚才也讲过了，整个生态其实是非常内卷的。在整个制造端上，整个产能扩张非常的快，虽然对于行业来说，是一个好事，但是对业内的人来说，压力非常大。

再看特斯拉的降价，大家也能感觉出来今年竞争的恶化程度是非常夸张的。然后就会发现，很有可能这一轮熬不过去，下一轮基本就没你的事情了。

另外一个点，大家可以去参考一下海外的公司，特斯拉是一直把自己作为一种类似于一个数字化的企业。它的战略里面，很多是模仿了当年的亚马逊和苹果的战略，一个非常集中的单品，然后再加上一个不停的去降低成本的一个战略。智能化对于特斯拉来来说，甚至对于美国的公司来说，实际上是一个必选项，也是整个战略里面一定要选择的路径。

长期来看，一定要能跟上特斯拉的战略思路。国内的企业也要想一下，自己一定要能够在一个纯粹的制造之外的东西，是能够去赚钱的，并且要加快进度。（全文完）

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